Στην Επίδαυρο με Ducati Hyperstrada KAI Honda Crossrunner
TAYTOTHTAHMΕΡΟΜΗNIA: 13/4/2014
MOTOΣΥΚΛΕΤΕΣ: DUCATI HYPERSTRADA KAI HONDA CROSSRUNNER
ΟΔΗΓΟΙ: ΝΙΚΟΣ ΚΟΥΝΙΤΗΣ, ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ - ΕΛΕΥΣΙΝΑ - ΑΓΙΟΙ ΘΕΟΔΩΡΟΙ - ΕΠΙΔΑΥΡΟΣ - ΑΘΗΝΑ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 240
DUCATI HYPERSTRADA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ V900
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 821 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 110 ίπποι/9.250 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 9 χλγμ./7.750 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Ανεστραμμένο πιρούνι 43 χλστ./Μονόμπρατσο ψαλίδι
ΒΑΡΟΣ ΑΔΕΙΟ/ΓΕΜΑΤΟ: 181/204 κιλά
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 5,4 λίτρα/100 χλμ.
ΤΙΜΗ: 12.950 ευρώ
HONDA CROSSRUNNER
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ V900 DOHC
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 782 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 102 ίπποι/10.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 7,4 χλγμ./9.500 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Τηλεσκοπικό πιρούνι/Pro Link με μονό αμορτισέρ
ΒΑΡΟΣ: 240 κιλά
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 6,6 λίτρα/100 χλμ.
ΤΙΜΗ: 10.900 ευρώ
Ασυνήθεις ύποπτοι
Σε μια κλασική διαδρομή με δύο ασυνήθιστες μοτοσυκλέτες δημιουργούνται οι κατάλληλες προϋποθέσεις για μια ξεχωριστή μοτο-βόλτα.
ΟΙ περισσότεροι εδώ στο περιοδικό με τετράτροχο μικρόβιο γεννηθήκαμε, και αυτοκινητάδες θα παραμείνουμε. Χρειάζεται, βλέπετε, κάτι παραπάνω από μια μικρή σφραγίδα στο σχετικό κουτάκι του διπλώματος (στο κλασικό ροζ τρίπτυχο ανάπτυγμα, και όχι στο πλαστικοποιημένο τύπου πιστωτικής), για να πει κάποιος ότι διαθέτει ολοκληρωμένη δίτροχη κουλτούρα. Κουλτούρα που, πέρα από στεγνά νούμερα και λεπτομέρειες αμέτρητων μοντέλων, σου δίνει τη δυνατότητα, όταν ακούς τη λέξη «Norton», να αντιλαμβάνεσαι ότι δεν πρόκειται για antivirus, αλλά και να κατανοείς πως εδώ ο «γιατρός» ουδεμία σχέση έχει με το ΠΕΔΥ, ενώ το «γδέρνω αυτί» σχετίζεται με την κλίση, και όχι απαραίτητα με πόνο.
Μπορεί, λοιπόν, να μην είμαστε οι κουλτουριάρηδες του ξηροκάμπανου και να μην έχουμε πρόχειρα όλα τα νούμερα των αλλαγών του κάθε μοντέλου, αλλά μπορούμε να εκτιμήσουμε υπέρ το δέον δύο απλά πράγματα: μία κλασική οδηγικά διαδρομή και μία δημιουργία που μπορεί να προσφέρει άφθονη διασκέδαση. Αυτό το τελευταίο το ζεις και με ένα PlayStation από τον καναπέ, αλλά εδώ μιλάμε για μηχανολογικές δημιουργίες που μπορούν να σε πάρουν στην πλάτη τους και να σου δείξουν ένα-δύο καινούργια πράγματα.
Οι συστάσεις
Κάπως έτσι νιώθεις αντικρίζοντας τη Hyperstrada. Όχι, δεν κατέχουμε κάποιο κληρονομικό χάρισμα για να ψυχανεμιζόμαστε προτού ακόμη πατήσουμε τη μίζα. Αλλά, παρ' ότι έχουν περάσει αρκετοί μήνες από το περασμένο καλοκαίρι (4ΤΡΟΧΟΙ, τεύχος 4), δύσκολα ξεχνάς εκείνη τη Hypermotard, που, σαν άλλο ερυθρόδερμο διαβολάκι καθισμένο στον ώμο σου, σου ψιθύριζε στο αυτί διαρκώς τις ίδιες λέξεις: «δώσ' του, μωρέ, μην το λυπάσαι».
Μη φανταστείτε ούτε για μία στιγμή ότι αυτή εδώ η λευκή Hyperstrada είναι η αγγελική παραλλαγή. Λίγο πιο τουριστική ναι, άλλα επ' ουδενί αγγελική. Μία σχάρα με δύο βαλίτσες, μία μικροκαμωμένη ζελατίνα και μία πιο αφράτη σέλα δε θα σε στείλουν στην άλλη άκρη του κόσμου, αλλά σίγουρα βάζουν το στοιχείο του καθημερινού ρεαλισμού, καθιστώντας λιγότερο ακραίο ένα δίτροχο που έχει το συνθετικό «Hyper» στην ονομασία του.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η πασίγνωστη διαδρομή της Επιδαύρου κούμπωσε ιδανικά, αφού διαθέτει από όλα: το επαρχιακό παράκτιο κομμάτι μέχρι την Κόρινθο, τις ποικιλόμορφες σε ακτίνα και ποιότητα ασφάλτου στροφές της Επιδαύρου και, φυσικά, την επιστροφή από την εθνική. Το μόνο που έμενε, λοιπόν, ήταν η εύρεση συντροφιάς. ¶ντε τώρα, βέβαια, να βρεις τι ταιριάζει να σταθεί απέναντι στη Hyperstrada, το οποίο είναι ένα ακριβό και δυνατό supermotard, με πολύ λίγο «off» και άφθονο γρήγορο «on», από το οποίο δε λείπουν και κάποιες τουριστικές βλέψεις. Σε τετράτροχη μετάφραση, θα μιλούσαμε για ένα Nissan Juke Nismo, ένα crossover με άφθονη δύναμη, για να τα βάλει με ένα μίνι GTI, κόμπακτ διαστάσεις για την πόλη, λίγο περισσότερη απόσταση από το έδαφος για μια βόλτα στο χωματόδρομο και, φυσικά, εμφάνιση που το κάνει να μην μπερδεύεται με τίποτα άλλο. Μπορεί το ειδικό βάρος και το πρεστίζ του κάθε κατασκευαστή να είναι πολύ διαφορετικό, αλλά το τελικό αποτέλεσμα έχει πολλά κοινά σημεία στο χαρακτήρα.
Από εκεί και πέρα, η αναζήτηση για ταίρι κάθε άλλο παρά εύκολη εύκολη υπόθεση είναι. Αν ο δημοσιογραφικός στόλος των αυτοκινήτων έχει μειωθεί δραματικά λόγω κρίσης, πολλαπλασιάστε επί δέκα, και έχετε μία εικόνα για τη διαθεσιμότητα αντίστοιχων μοτοσυκλετών. Όταν μάλιστα ψάχνεις και κάτι τόσο συγκεκριμένο, οι εναλλακτικές ελαχιστοποιούνται. Μία BMW F800 είναι πιο αδύναμη, οι Triumph Tiger και KTM 990 SMT είναι μεγαλύτερες, και κάπως έτσι όλα οδηγούν προς το Honda Crossrunner. Έπειτα από μερικά χρόνια στην αγορά, ως ένας εκ των πρωτοπόρων του κινήματος των crossover, προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα ανάμεσα σε μία Transalp και μία VFR 800, στην οποία και βασίζεται. Η Honda την πλασάρει ως ένα όχημα διάσχισης, αλλά μην πάει ο νους σας σε τίποτε ερήμους και λοιπές extreme καταστάσεις. Η Crossrunner σχεδιάστηκε για να διασχίζει την πόλη, την εξοχή και γενικά την καθημερινότητα, παραμένοντας πρωτίστως φιλική και εύκολη στη χρήση. Με άλλα λόγια, φέρει όλα εκείνα τα στοιχεία που έκαναν τόσο δημοφιλές στη χώρα μας το πασίγνωστο TDM της Yamaha.
Καβάλα να ξεκινάμε!
Στη θέση οδήγησης ενός αυτοκινήτου, λίγες είναι οι φορές που κάτι θα σε ενοχλήσει, πολύ περισσότερο σπάνιες εκείνες που δε θα καταφέρεις να βολευτείς. Στις μοτοσυκλέτες, όμως, είναι αλλιώς, καθώς εδώ το στοιχείο υποκειμενικότητας είναι πιο έντονο. Ως άλλοι «τουρίστες» του κόσμου των δύο τροχών, αμέσως ερωτευθήκαμε την Crossrunner με τη μεγάλη σέλα, το χαμηλό ύψος και το τιμόνι, που κάλλιστα θα μπορούσε να προέρχεται από κάποιο mega scooter. Τώρα, βέβαια, αν έχεις τα χαρακτηριστικά του Ν.Κ. (δεν αναφερόμαστε στη βιβλική του φιγούρα, αλλά στην ψηλόλιγνη κορμοστασιά), τότε γκρινιάζεις, και με το δίκιο σου, για τη θέση των μαρσπιέ, που αναγκάζουν τα πόδια να είναι πολύ λυγισμένα, και άντε μετά να κρύψεις όλο αυτό το κορμί, πατριώτη, πίσω από τη μικροκαμωμένη ζελατίνα. Όχι πως αυτή της Hyperstrada είναι μεγαλύτερη. Κάθεσαι τόσο όρθια και εμπρός, που, αν κοιτάξεις κάτω, βλέπεις έξω από τη ζελατίνα το ράμφος του τροχού. Στη μετατροπή από Hypermotard, η σέλα μεγάλωσε και αφράτεψε (δυστυχώς όμως στο εμπρός της μέρος έχει κάτι μικρά πλαϊνά εξογκώματα που δε σου επιτρέπουν να σφίξεις τα πόδια στα πλάγια της μηχανής) και το τιμόνι τοποθετήθηκε ψηλότερα.
Έτσι, παίρνεις μια στάση καμπουριάζοντας με τα χέρια ανοιχτά, σαν έτοιμος να αγκαλιάσεις τη θεία από το Σικάγο, όπου σε ταχύτητες άνω των 150 χλμ./ώρα δεν αποδεικνύεται και ό,τι καλύτερο (μετά τα 200 χλμ./ώρα αισθάνεσαι σαν να υιοθέτησες μεθόδους αυτοτιμωρίας), αλλά για μέσα στην πόλη αποτελεί το ιδανικό συμπλήρωμα μιας καλοζυγισμένης συνταγής. Όντας τόσο στενή, με τον αναβάτη να φορτίζει τον εμπρός τροχό και το τιμόνι να κόβει πάρα πολύ, μετατρέπει τους ελιγμούς σε παιχνιδάκι. Το ξεκίνημα είτε από στάση είτε από πολύ χαμηλές ταχύτητες είναι μια εμπειρία που θυμίζει το παιχνίδι του ταύρου σε λούνα παρκ. Ο απότομος συμπλέκτης σε συνδυασμό με μια απροθυμία του κινητήρα στις χαμηλές σ.α.λ. κάνουν την όλη διαδικασία ελαφρώς αγχωτική, ακόμα και αν έχεις επιλέξει το πρόγραμμα Urban. Από εκεί και πέρα, αρχίζει το πάρτι, και το διαβολάκι δε βάζει γλώσσα μέσα.
Συγκριτικά (και μόνο) η Honda μοιάζει πιο δυσκίνητη στην κίνηση και στους κλειστούς ελιγμούς. Δε σε προκαλεί να τη ρίξεις μέσα στη στροφή, όπως συνέβαινε με την Ιταλίδα. Σαφώς πιο αγχολυτική όταν ανοίξει ο δρόμος, ξεδιπλώνει τα cruising στοιχεία του χαρακτήρα της, βασιζόμενη στη ροπή του βελούδινου κινητήρα, που συμβάλλει τα μέγιστα στον περιορισμό των αλλαγών σχέσεων από το έτσι κι αλλιώς πολύ εύχρηστο κιβώτιο. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, μην περιμένετε να ακούσετε «βροντερές φωνές» του κινητήρα μέσα από το οπτικά αδιάφορο τελικό της εξάτμισης. Ακόμα και αυτό το VTEC, την «είσοδο» του οποίου κοντά στις μεσαίες στροφές έχουμε μάθει πια να ξεχωρίζουμε χάρη σε τόσα αυτοκίνητα που το διαθέτουν (άραγε πρόκειται να ξαναζήσουμε ποτέ τα έργα και τις ημέρες του S2000 ή το μόνο που μας περιμένει από εδώ και πέρα είναι περισσότερο CRZ;), εδώ είναι πιο διακριτικό.
Strada... Stradούλα
Στη διαδρομή μας, όμως, η πόλη είναι ό,τι και η κορυφή στο παγόβουνο. Έχοντας μάλιστα βάλει ρότα για Κόρινθο, επιλέγουμε την παλιά διαδρομή. Το κατά περίσταση παράκτιο περιβάλλον έχει πολύ περισσότερο ενδιαφέρον, αναφορικά με τις εικόνες και τις οσμές, από την αποστειρωμένη νέα εθνική οδό, ενώ η κίνηση (που αυξάνεται διαρκώς όσο οι χρεώσεις των διοδίων συνεχίζουν να βγαίνουν όλο και περισσότερο εκτός πραγματικότητας) δεν αποτελεί τροχοπέδη. Φυσικά, χρειάζεται η ανάλογη προσοχή σε παγίδες, όπως είναι η πολυκαιρισμένη άσφαλτος, τα διάφορα οχήματα που πετάγονται από παντού και ο εξυπνάκιας που προσπερνάει με την όσφρηση, νομίζοντας ότι «αρμενίζει» μερικά μέτρα ψηλότερα στο φαρδύτερο εθνικό δρόμο.
Στο σφιχτό κομμάτι μέχρι τη Νέα Πέραμο και με αποκορύφωμα τις χαρακτηριστικές στροφές της Επιδαύρου, η Hyperstrada συνεχίζει να σε ωθεί στην υπερβολή. Αλλάζει αστραπιαία κατεύθυνση ακολουθώντας με μοναδική ευκολία τις εναλλαγές από αριστερή σε δεξιά και τανάπαλιν, ενώ ο κινητήρας στο πρόγραμμα Sport, από τη στιγμή που ξεκολλήσει από τα πολύ χαμηλά, γεμίζει με τέτοιο τρόπο, που μόνο V2 820 κ.εκ. δε θυμίζει. Τα φρένα της Brembo εμπνέουν τέτοια εμπιστοσύνη, που νιώθεις ότι μπορείς να καθυστερείς το φρενάρισμα πολύ περισσότερο από ό,τι άλλες φορές. Και αν το παρακάνεις, τότε υπάρχει το Ducati Safety Pack, με τις δυνατότητες ρυθμίσεων, που επεμβαίνει περαιτέρω στο ABS και το traction control.
Η Honda ακολουθεί σταθερά λίγο πιο πίσω, περιμένοντας να δείξει τις δυνατότητές της σε πιο ανοιχτές καμπές. Δεν επιδεικνύει την ίδια γενετική προδιάθεση στην ανάπτυξη έντονων κλίσεων προτού ακόμη φθάσει καλά καλά η εντολή από τον εγκέφαλο (αντικατοπτρίζοντας και το συνολικά μεγαλύτερο βάρος των 240 κιλών έναντι των 204 της Hyperstrada), ενώ ο κινητήρας περνά απαρατήρητος, όχι γιατί είναι άχρωμος, αλλά γιατί τα κάνει όλα χωρίς να σε προβληματίζει καθόλου ή να σε κουφαίνει, έστω και αν καίει λίγο παραπάνω (6,6 λίτρα/100 χλμ, έναντι 5,4 λίτρων/100 χλμ. του ιταλικού V2). Στην επιστροφή, τα εντονότερα ταξιδιάρικα χαρακτηριστικά της Honda έρχονται στην επιφάνεια, υποδηλώνοντας ότι με δύο βαλίτσες και ένα μεγαλύτερο ανεμοθώρακα (τα οποία διατίθενται προαιρετικά) μπορεί να αυξήσει δραματικά το πεδίο δράσης της.
Βγαίνοντας τελικά στο δαχτυλίδι της Κηφισίας, αυτό που στην αρχή φαινόταν περίπλοκο και μπερδεμένο έχει ξεκαθαρίσει. Οι βλέψεις και των δύο μοτοσυκλετών είναι παρόμοιες, είτε μιλάμε για πόλη, είτε για εξοχή, δουλειά ή βόλτα. Το ερώτημα, λοιπόν, δεν πρέπει να περιστραφεί γύρω από το ποια είναι η καλύτερη, αλλά από το ποιον τρόπο προτιμά ο καθένας. Έτσι, η Hyperstrada είναι το κόκκινο διαβολάκι που δε σε αφήνει σε ησυχία, και η Crossrunner το λευκό αγγελάκι που σε ηρεμεί. Σε ό,τι μας αφορά, πάντως, είναι γνωστό ότι (ακόμη) βράζει το αίμα μας._ Σ. Τ.
Ούτε σε αυτοκίνητο
Παίζοντας με το διακόπτη που θα βρεις στα αριστερά σου, διαπιστώνεις ότι η Hyperstrada διαθέτει τόσο πολλές επιλογές ρύθμισης των ηλεκτρονικών συστημάτων, που πολλά τετράτροχα θα ζήλευαν. Αυτό που η Ducati ονομάζει «Safety Pack» περιλαμβάνει το ABS 9MP της Bosch και το Traction Control, αμφότερα πλήρως ρυθμιζόμενα, σε τόσες θέσεις, που, προκειμένου να μην μπερδευτείς, υπάρχουν τα έτοιμα προγράμματα Urban (για αστική χρήση, με περιορισμό της ιπποδύναμης στους 75 ίππους), Touring και Sport (τα οποία φυσικά μπορείς να προσαρμόσεις στα γούστα σου). Σε αυτά προσθέστε την ηλεκτρονική διαχείριση γκαζιού ride by wire, το σύστημα μονόδρομης λειτουργίας του υγρού πολύδισκου συμπλέκτη, τις εμπρός τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της Brembo και το πίσω μονόμπρατσο ψαλίδι.